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汽車產業正朝著電動和無人駕駛汽車的方向轉變。傳統汽車企業和IT企業之間的競爭十分激烈。和IT企業預想的不同，已經超過百年的傳統企業也可以創新。

“股市中無公平可言。這樣競爭的場面，在其他領域也十分常見。汽車產業會發生實質性的變化。但這些變化不會發生在已有百年歷史的傳統汽車企業當中。”

底特律舉辦車展期間， Deutsche Bank（德國最大的銀行）汽車研討會于2016年1月12日召開，會議中美國投資銀行摩根士丹利的總監Adam Jonas，將矛頭指向了成品車企業的未來發展。

Jonas 是汽車股評人，他主張向電動汽車類的特斯拉汽車公司投資。 并預計特斯拉的股價會漲到450美元，而福特的股價頂多也就15美元，特斯拉比福特汽車的市值還要高2兆4000億韓元。這里存在一個邏輯上的問題，就是福特汽車2015年全球的銷量至少是特斯拉的120倍（估計福特的銷量約600萬臺以上，而特斯拉僅5萬臺以上）。

我也做過汽車股評人，我并不同意Jonas的觀點。“主人公”成品車企業福特的CEO Mar馬克·菲爾茲也出席了當天的研討會，而且就坐在Jonas的對面。

被Jonas貶低的福特，2015年創造了新的銷量和收益記錄，該年的純收益達到12兆韓元以上。不僅如此，預計福特2016年的純收益將超過2015年。與去年1月相比，現在的股價足足上漲了19%。

為什么華爾街的金融精英們不看好成品車企業的未來呢？從 Jonas說的“具有百年歷史的機械型成品車企業，是不會有創新的”這句話，就可以看出一些端倪。

華爾街位于美國紐約，是美國及西方資本主義的心臟和大腦，是全世界金融機構的主要聚集地。它參與并主導了，美國200年經濟發展史上每一個重要的瞬間。

華爾街的企業，不只是單純被動的獲得收益。J.P.Morgan和通用電氣的關系，就是最具代表性的例子。金融帝國J.P.Morgan創始人的兒子J.P.Morgan, Jr.雇傭了托馬斯·愛迪生。而托馬斯·愛迪生之后便創立了，美國最大的制造企業-通用電氣。

華爾街的資本家就是想通過這樣的方式，達到控制美國的鋼鐵、家電、造船和汽車等行業的目的。20世紀80年代以后，硅谷興起了IT產業。因此，華爾街一直都在關注，新興的IT產業到對能動搖多少傳統行業。

微軟超過了IBM，蘋果又動搖了唱片、電影和通信行業。不僅如此，華爾街同樣見證了，谷歌從根本上改變知識產業領域的場面。盡管福特公司有輝煌的業績做后盾，但福特的社長仍沒有對Jonas予以正面還擊，因為Jonas是在華爾街廣受好評的汽車股評人。

這樣做，可以看做是承認了華爾街的威信。他贊同成品車企業是需要直面挑戰的觀點。也強調福特公司會迎接挑戰，將不斷變化以適應時代潮流。

成品車企業和IT企業 兩者親密合作

2016年1月，全世界成品車企業的高管們，都向菲爾茲一樣忙。從他們年初的動向來看，即便是去年收益最高的企業，也顯得有點捉襟見肘。

寶馬首席執行官哈羅爾德·克魯格，2016年首次出差海外就來了韓國�？唆敻窈苊黠@是想鼓勵業績突出的韓國分公司的職員們。在高端汽車領域，銷售量增長幅度最大的寶馬公司的首席執行官，不顧在美國拉斯維加斯舉行的CES和底特律舉行的車展而訪問韓國，真的是十分罕見的事情。

自2011年以后，克魯格雖然已經兩次訪問過韓國，但這次是他接任CEO以后首次訪韓，具有重要的意義。他在韓國也可能會與LG和三星的高管會面，探討電動汽車等產品的相關技術和研發。

奔馳同樣很忙碌。它的上一級的公司是戴姆勒股份公司，該公司董事長稱1月中旬曾訪問過硅谷。在當時的研討會上，他和60家IT公司共同商討了，未來將如何共同合作求發展。

他回到德國以后，《星期日圖片報》對其做了專訪，專訪中他談到了訪問硅谷的感想。“可以確定的是，蘋果和谷歌的汽車（或者說是汽車技術）正以出乎意料的速度發展。”成品車企業發表的言論，刺激了全世界媒體的神經。

目前全球汽車產業正發生百年一遇的巨大變化，傳統企業和新興產業的沖突已經激化。難道真像Jonas所說的，傳統成品車企業的前景堪憂么？不是的。

目前，全世界汽車生產量有70%都出自于銷量前十位的汽車公司。這些公司均出自于美國、法國、意大利、韓國和日本等6個國家。這種現象在經營學中，被稱為寡頭壟斷（指少數企業供給該行業全部或大部門產品）。迅速成長起來的中國企業都沒能擠進這一行列，更加證明了這一體制的堅固性。

華爾街的股評人，對成品車企業的財務估值（ valuation ）并不高。他們也是慢慢才體會到，特斯拉和蘋果等IT企業進軍汽車產業有多么的艱難。

特斯拉曾起訴德國供應商， 稱安裝在Model X上的鷹翼車門質量不過關，控告該公司跟自己謊稱具有設計鷹翼車門的能力。蘋果負責開發的副社長，最近也曾就汽車開發有關事宜道歉。谷歌進入汽車市場后，并沒有迅速投入生產，而是公開稱要尋找合作伙伴。

這些最近新入汽車行業的菜鳥，正面臨著產業的革新，只能在摸索總結經驗中前進。一輛汽車大約有2萬多個零部件。前十位的汽車公司，一年大約生產數百萬臺汽車。這就需要全世界都有工廠，每個工廠的生產線上都要有3000名員工，建造一座工廠的費用大約是1兆韓元。從這些數值，就可以看出汽車產業的規模和復雜程度。

成品車企業也可以創新

谷歌、蘋果和Uber等進入汽車行業的IT企業，目前還處于很茫然的狀態。蘋果的流動資產估計已經超過300兆韓元，僅僅在汽車產業上投資10%的資金，就可以相當于福特60%股份的價錢。

不過，問題就在于即便有資金，公司的運營也可能不理想。因為，要具備經驗等多種因素，才能在制造業領域生存下去。IT公司的長處在電力和電子上，經驗這方面剛好是它們的短板。想要走上正軌，還需要很長一段時間。

和IT企業相比，雖然成品車企業運籌帷幄的能力和資金都不足，但研發和制造汽車上面卻無人能及。

最近，成品車企業聘用了在蘋果或者特斯拉有過工作經驗的人才，以應對未來可能發生的變化。

通用汽車公司投資了約5億美元，開始建立汽車分享服務- Maven。

大眾汽車采用雇傭在蘋果公司參與汽車研發的專家等戰略，對IT企業進行還擊。

華爾街的資本家們，在支持IT企業進軍汽車產業的同時，又期待成品車企業會如何還擊。汽車產業也在向電動汽車和自動駕駛汽車的方向轉變。

從2016年開始，攻守兩方為爭奪主導權而展開激烈的競爭。底特律研討會上福特CEO馬克·菲爾茲、訪問首爾的寶馬CEO 哈羅爾德·克魯格以及訪問硅谷的戴姆勒股份公司董事長蔡澈，他們用行動告訴我們，現實和Jonas預想的不同，傳統汽車企業也會產生創新。